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| Construção do Canal A estreita faixa de terras do território do Panamá que separa os oceanos Pacífico e Atlântico foi determinante para o interesse em “romper” essa barreira natural e construir uma nova passagem comercial, especialmente para uso dos Estados Unidos e países da Europa. A abertura do Canal do Panamá permitiu a redução significativa das distâncias no transporte marítimo de cargas, com a eliminação da obrigatoriedade do contorno da América do Sul, o que representa uma redução de 12.530 km. O início da construção do Canal do Panamá data oficialmente de 1881. O francês Ferdinand Lesseps foi o principal responsável pela obra. Lesseps possuía autoridade no tema por ter sido o idealizador do Canal de Suez (abertura artificial localizada no Egito que liga o Mar Vermelho e o Mediterrâneo) em 1869. Porém, erros de variadas ordens levaram sua empresa à falência e, em 1904, os Estados Unidos assumiram a responsabilidade pela construção do Canal do Panamá. A obra foi concluída em 1914. |
O canal do Panamá
(em castelhano: Canal de Panamá) é um canal
artificial de navios
com 77,1 quilômetros de extensão, localizado no Panamá
e que liga o oceano Atlântico (através do mar do Caribe)
ao oceano Pacífico. O canal atravessa o istmo do Panamá e é uma travessia chave para o
comércio marítimo internacional. Há bloqueios e eclusas
em cada extremidade da travessia para levantar os navios até o lago Gatún,
um lago artificial criado para reduzir a quantidade
de trabalho necessário para a escavação do canal e que está localizado 26
metros acima do nível do mar. Os bloqueios iniciais tinham 33,5
metros de largura. Uma terceira faixa de eclusas, mais larga, foi construída e
entre 2007 e 2016.
A França começou
a construir o canal em 1880, mas teve que parar devido a problemas de
engenharia e pela alta taxa de mortalidade de trabalhadores por doenças tropicais. Os Estados Unidos
assumiram o projeto em 1904 e levaram uma década para concluir o canal, que foi
inaugurado oficialmente em 15 de agosto de 1914. Um dos maiores e mais difíceis
projetos de engenharia já realizados, o Canal do Panamá reduziu muito o
tempo de viagem para se cruzar os oceanos Atlântico e Pacífico de navio, o que
permitiu evitar a longa e perigosa rota do cabo Horn,
no extremo sul da América do Sul, através da passagem de Drake
ou do estreito de Magalhães. A passagem mais curta,
mais rápida e mais segura para a Costa Oeste dos Estados Unidos e para os
países banhados pelo Pacífico, permitiu que essas regiões se tornassem mais
integradas à economia mundial. O tempo aproximado para cruzar o canal varia
entre 20 e 30 horas.
À época da construção, a posse do
território onde está o canal era dos colombianos,
depois, dos franceses e dos estadunidenses. Os Estados Unidos continuaram a
controlar a Zona do Canal do Panamá até a assinatura dos Tratados Torrijos-Carter, em 1977, que
passaram o controle da passagem ao Panamá.
Após um período de administração conjunta entre Estados Unidos e Panamá, o
canal foi finalmente assumido pelo governo panamenho em 1999 e, agora, é
gerenciado e operado pela Autoridade do Canal do Panamá, uma agência do governo
do país.
O tráfego anual aumentou de cerca
de 1.000 navios, quando o canal foi inaugurado em 1914, para 14.702 embarcações
em 2008, sendo que a última medição registrou um total de 309,6 milhões de toneladas
movimentadas. Até 2008, mais de 815 mil embarcações tinham passado pelo canal;
os maiores navios que podem transitar do canal hoje são chamados de Post-Panamax.[1]
A Sociedade Americana de Engenheiros
Civis classificou o canal do Panamá como uma das sete maravilhas do mundo moderno.[2]
Características
Entrada do Pacífico.
O canal do Panamá possui dois
grupos de eclusas
no lado do Pacífico (Pedro Miguel e Miraflores) e um outro grupo no lado do
Atlântico (Gatún). Neste último, as bufas maciças de aço das eclusas
triplas de Gatún têm 140 metros de altura e pesam 745 toneladas
cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor de 56kW é suficiente para
abri-las e reabri-las.
O lago Gatún,
que fica a 26 metros acima do nível do mar,
é alimentado pelo rio Chagres, onde foi construída uma barragem para a formação
do lago. Do lago Gatún, o canal passa pela falha de Gaillard e desce em
direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em Pedro
Miguel, no lago Miraflores, a 15,5
metros acima do nível do mar, e depois, através de um conjunto duplo de eclusas
em Miraflores. Todas as eclusas do canal são duplas, de modo que os barcos
possam passar nas duas direções. Os navios são dirigidos ao interior das
eclusas por pequenos aparelhos ferroviários.
O lado do Pacífico é 25 centímetros mais alto do que o lado
do Atlântico, e tem marés
muito mais altas. Ao todo, o canal tem uma extensão de 82 km, tendo uma
grande importância no fluxo marítimo internacional, que hoje corresponde a 4%
do comércio mundial: por ano passam pelo canal cerca de 15 mil navios. As
principais trajetórias saem do litoral leste norte-americano com destino,
principalmente, à costa oeste da América do Sul; há também fluxo da origem
europeia para a costa oeste dos EUA e do Canadá.
Diversas ilhas situam-se no lago
Gatún, incluindo a ilha Barro Colorado, um santuário mundial de vida
selvagem.[3]
História
A
tentativa francesa
Imagem de satélite do canal
Em 1878, o francês
Ferdinand de Lesseps, construtor do canal de Suez,
conseguiu a permissão do governo do acle, a quem a região pertencia à época,
autorizando a sua companhia a iniciar as obras de abertura do canal.
O projeto de Lesseps
constituía-se na abertura de um canal ao nível do mar. Entretanto, na prática,
os seus engenheiros
nunca conseguiram uma solução prática para o problema do curso do rio Chagres,
que atravessava em diversos pontos o traçado projetado para o canal. Além
disso, a abertura deste ao nível do mar, implicava na completa drenagem daquele
rio, um desafio para a engenharia da época.
As obras iniciaram-se em 1880,
com base na experiência de Suez. Entretanto, as diferenças de tipo de terreno,
relevo e clima constituíram-se em desafios consideráveis. Chuvas torrenciais,
enchentes, desmoronamentos e altíssimas taxas de mortalidade de trabalhadores
devido a doenças tropicais, nomeadamente a malária
e a febre amarela,
causaram demoras imprevistas no projeto original. Em 1885, o plano inicial de
um canal ao nível do mar foi alterado, passando a incluir uma comporta. Mas,
após quatro anos de investimentos e trabalho, a companhia veio a falir.
A
tentativa dos Estados Unidos
Trabalhos de construção na falha
de Gaillard, 1907.
O presidente americano
Theodore Roosevelt estava convencido de que os
Estados Unidos podiam terminar o projeto, e reconheceu que o controle
estado-unidense da passagem do Atlântico ao Pacífico seria de uma importância
militar e econômica considerável. O Panamá fazia então parte da Colômbia,
de modo que Roosevelt começou as negociações com os colombianos para obter a
permissão necessária. No início de 1903, o Tratado Hay-Herran foi assinado pelos dois
países, mas o senado colombiano não o ratificou. No que foi então, e ainda hoje
é, um movimento polêmico, Roosevelt deu a entender aos rebeldes panamenhos que,
se eles se revoltassem contra a Colômbia, a marinha estadunidense apoiaria a
causa de independência panamenha. O Panamá acabou por proclamar sua
independência em 3 de novembro de 1903, e a canhoneira U.S.S. Nashville, em
águas panamenhas, impediu toda e qualquer interferência colombiana.
Quando as lutas começaram, Roosevelt
ordenou à marinha estado-unidense estacionar navios de guerra perto da costa
panamenha para "exercícios de treinamento". Muitos argumentam que o
medo de uma guerra contra os Estados Unidos obrigou os colombianos a evitar uma
oposição séria ao movimento de independência.
Os panamenhos vitoriosos
devolveram o favor a Roosevelt permitindo aos Estados Unidos o controle da Zona do canal do Panamá em 23 de fevereiro de
1904 por US$ 10 milhões (como previsto no Tratado Hay-Bunau-Varilla, assinado em 18
de novembro de 1903) e de uma renda anual de 250 mil dólares a partir de 1913.
Em 1977 os termos do tratado foram revistos, e o Panamá passou a controlar o
canal a partir de 31 de dezembro de 1999.
Construção das eclusas de Pedro
Miguel, no início da década de 1910, mostrando as paredes centrais (vistas ao
norte).
O primeiro engenheiro-chefe do
projeto foi John Findlay Wallace.
Prejudicado pelas doenças e pela escassa organização, sem condições de
trabalho, acabou por se demitir após um ano.
O segundo engenheiro-chefe, John Frank Stevens, optou pela construção de um
canal com eclusas, propondo-se a controlar o curso do rio Chagres por meio de
um aterro de grandes dimensões, formando uma barragem em Gatún. O lago
artificial assim formado não apenas forneceria a água e a energia elétrica
necessários à operação das eclusas, como também constituiria uma via líquida,
que cobriria um terço da distância no istmo. Stevens conseguiu construir a
maior parte da infraestrutura necessária para as obras, incluindo a construção
de casas para os trabalhadores, a reconstrução da ferrovia do Panamá destinada
ao transporte de carga pesada e o projeto de um método eficiente de remoção de
entulho decorrente do desmonte de rochas pela ferrovia. Viria a demitir-se, por
sua vez, em 1907.
Nesta etapa, o grande sucesso dos
EUA foi a erradicação do mosquito transmissor da febre amarela, que havia vitimado cerca
de vinte mil trabalhadores franceses. Com base nos trabalhos do médico cubano Juan Carlos Finlay, Walter Reed
havia descoberto em Cuba, durante a Guerra Hispano-Americana, que a doença era
transmitida por mosquitos. Desse modo, as novas medidas sanitárias introduzidas
pelo Dr. William C. Dorgas eliminaram
a febre amarela em 1905 e melhoraram as condições de higiene e trabalho.
O terceiro e último
engenheiro-chefe foi o coronel George Washington Goethals.
Sob a sua direcção, os trabalhos de engenharia foram divididos entre a
construção de represas, de eclusas e de lagos em ambos os lados, e o grande
trabalho de escavação através da falha continental em Culebra (Passo de
Culebra, hoje conhecido como Falha de Gaillard).[4]
Inauguração
O navio de passageiros SS
Kroonland atravessando o canal em 1915.
Após dez anos de trabalho e da
escavação de um volume de material quase quatro vezes maior do que o
inicialmente projetado, o canal foi finalmente concluído a 10 de outubro de
1913, com a presença do presidente estadunidense Woodrow Wilson,
que naquela data apertou o botão para a explosão do dique de Gamboa. Diversos
trabalhadores das Índias Ocidentais trabalharam no canal, e a sua
mortalidade oficial elevou-se a 5.609 mortos.[5]
Concluídas as obras
complementares, quando o canal entrou finalmente em atividade, a 15 de agosto
de 1914, constituía-se numa maravilha tecnológica. A complexa série de eclusas
permitia até mesmo a passagem dos maiores navios de sua época. O canal foi um
triunfo estratégico e militar importantíssimo para os Estados Unidos, e
revolucionou os padrões de transporte marítimo.
Os Estados Unidos
usaram o canal durante a Segunda Guerra Mundial para revitalizar sua frota
militar devastada no Pacífico, após o ataque a Pearl Harbour
em 7 de dezembro de 1941. Alguns dos maiores navios que os Estados Unidos
tiveram que enviar pelo canal foram porta-aviões, em particular o USS Essex.
Estes eram tão largos que, apesar de as eclusas poderem contê-los, os postes de
luz que ladeiam o canal tiveram que ser removidos para que pudessem passar.
Atualmente, os maiores navios que podem atravessar o canal são conhecidos como Post-Panamax.[6]
Cessão
do canal
Sede administrativa do canal do
Panamá em Balboa, Panamá.
O canal e a Zona do Canal em torno foram administrados pelos
Estados Unidos até 1999, quando o controle foi passado ao Panamá, como previsto
pelos Tratados Torrijos-Carter, assinados em 7 de
setembro de 1977, nos quais o presidente dos Estados Unidos Jimmy Carter
cede aos pedidos de controle dos panamenhos. Os tratados previam uma passagem
gradual do controle aos panamenhos, que se terminou pelo controle total do
canal pelo Panamá em 31 de dezembro de 1999.
O Panamá tem, desde então,
melhorado o canal, quebrando recordes de tráfego, financeiros e de segurança
ano após ano. O canal do Panamá foi declarado uma das sete maravilhas do Mundo Moderno pela
Sociedade estado-unidense de engenheiros civis.[7]
Ampliação
Em 3 de setembro de 2007
iniciaram-se as obras para a construção de uma nova hidrovia, que permite a
passagem de navios muito maiores, chamados: post-panamax.
O projeto custou 4700 milhões de
euros, embora o orçamento inicial ser de 3118 milhões de euros. Teve um atraso
de mais de um ano na conclusão das obras e houve ainda um conflito que chegou a
levar à paralisação da obra, em 2014.
O plano de expansão consistiu em
criar um novo conjunto de comportas paralelo às existentes, que é operado
simultaneamente junto às anteriores comportas. Cada conjunto ascende do nível
do mar até o lago Gatún em apenas uma passagem, em oposição à situação
anterior, onde havia uma passagem em duas etapas, Miraflores/Pedro Miguel.
As dimensões das novas comportas
são da ordem de 427 metros de comprimento, 55 de largura e 18,3 de
profundidade; a correspondente capacidade para navios será 366 metros de
comprimento, 49 de largura e 15 de profundidade. Tais dimensões equivalem a um
navio de containers de 12.000 TEU (twenty-foot equivalent - containers de 6,1
metros de comprimento).
Cada conjunto de comportas é
acompanhado por bacias de reutilização de água, de dimensões 430 m de
comprimento, 70 de largura e 5,5 de profundidade. Tal arranjo permite coletar
gravitacionalmente a água utilizada no tráfego pelas comportas, num
reaproveitamento de 60%.
As novas comportas entraram em
funcionamento em 26 de junho de 2016.[8]
